各地级以上市交通局(委),各市港航（务、口)管理局:
“十一五”以来，我省水运行业取得长足发展。总运力从490万载重吨上升到818万载重吨，单船平均载重吨从353吨提高到843吨。其中内河运力611万载货量吨，单船平均载重吨从262吨提高到690吨。最近统计数据显示，水路货运占全省综合运输货运总量的20%、货运周转量的64%。但是我省水上运力发展存在十分突出的结构性矛盾，主要表现在：全省水上运力保有量不能满足省内水上运输量的需求；航线发展明显失衡，运力投放与航线运量不适配；船型标准化工作进展缓慢和船舶技术现代化发展滞后，水泥船、小型船舶、老旧船舶仍然占全省运营船舶数量的近30%左右；内河运力专业化程度低，经营方式粗放，运输企业缺乏市场主导权，资源投放盲目性较大且行业内耗严重，企业抗风险能力低等。上述矛盾将严重制约我省水运行业的可持续发展。同时，随着国家低碳经济战略的实施和推进，我省产业转移和产业新布局的形成，以及国家内河建设和综合运输体系发展进程加快，目前的运力结构和航线布局将越来越不能适应我省社会经济发展的要求。因此，从现实要求及战略高度开展调整和优化我省水运运力结构工作，无论对水运行业的自身发展还是对我省综合运输体系建设都是具有十分重要的现实和长远意义。现就进一步做好我省水运运力和航线结构调整优化工作提出如下意见，请遵照执行。
一、 提高认识，重视发展运力总规模
（一）重视运力总规模与市场需求的平衡。我省在社会经济总量、水上通航里程、港口吞吐量、水路货运量等方面均居全国前列，然而，我省水运运力拥有量却远远低于江苏、浙江、河北、安徽等兄弟省区（不及江、浙一半，不到河北的三分之一）。从全省港口年货物吞吐量超过10亿吨、货物周转量4500亿吨公里看，我省目前800多万吨的水运运力保有量与运力需求极不相称。发展运力规模，减少对外部运力依赖，提高水上运输保障能力，仍然是今后一段时期的重要工作任务。
（二）重视发展煤、油运力。我省是能源消耗大省，虽然在近两年来采取了一定的鼓励发展煤、油运力的措施，在保障我省电煤和油品运输方面取得了一定成效，但是运力的发展与需求仍然存在较大的差距。各级交通主管部门要高度重视煤、油运力的发展，主动协调帮助企业落实已经批准的运力计划，积极帮助企业制定运力发展计划，加大与相关部门和上级部门的沟通协调力度，开通业务办理的绿色通道，提高办事效率，推动煤、油运力发展，要进一步研究推动煤、油运力发展的办法、措施、政策，以切实提高我省重点物资运输的水运保障能力。
（三）重视发展内河运力。随着广东“双转移”政策的不断推进，珠三角地区部分产业向东西两翼、粤北山区的转移，珠三角地区的产业转型升级和东西两翼、粤北山区的工业化发展，内河沿岸货物生成量将呈现逐年增长态势，内河运力需求也将随之增长。同时，随着国家和省不断加快发展内河航运事业，陆水交通网络化、一体化推进，内河航运在综合运输体系的地位和作用将越来越突出。目前，我省含港澳航线在内的内河运力在600万吨左右（剔除港澳航线近200万吨，内河实际运力在400万吨），不仅没有满足水上运输现实需求，而且无法应对未来内河运量增加的需求。从现实和未来的状况看，发展内河运力均有较大市场空间。重视内河运力发展，要重视内河集装箱运输（不含港澳线）和散货运输市场的发展。要跟踪市场动态，宣传和引导市场运力投放，指导和帮助企业关注内河航运市场空间，提高资源投入的积极性。
各地可以根据实际，放开我厅于2009年6月出台的《关于加强我省水运市场行业监管工作的通知》（粤交水函〔2009〕1144号）中对外省籍内河船舶的光租经营的限制，对确实有货源和提供有关真实有效的运输协议的，受理和批准部门在严格考察市场供需状况、企业的经营管理和安全生产能力后予以批准光租外省籍船舶经营内河运输（不包括港澳航线运输）。
（四）适度发展砂石运力。我厅于2009年6月出台《关于加强我省水运市场行业监管工作的通知》（粤交水函〔2009〕1144号），对新增砂石船采取调控措施，收到了预期效果。随着省拉动内需，扩大投资政策的推进和港珠澳大桥、城际轻轨等重大工程的开工建设，内河砂石运力需求将出现阶段性的大幅增长。各级交通主管部门应当根据市场需求，适度发展砂石运力。要坚持发展砂石运力与继续严控委托经营行为相结合，与淘汰水泥船落后产能相结合，继续执行我厅前期鼓励提前淘汰水泥船的政策和措施。
二、 加快结构调整，优化运力及航线布局
（一）积极推动水上运力资源整合。随着综合交通运输体系的发展，实现运输工具和运输设备的现代化，运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、协调配合的方向发展。
各地要主动引导水路运输市场内部竞争向运输方式之间的科学竞争和合作的转变，主动引导水运企业由过去的封闭式发展向与其他运输方式有机结合综合发展转变。要积极推动水路运输企业的资源整合，使运力资源协调运行，发挥最大效能。要大胆尝试推动琼州海峡轮渡运输企业之间的运力、客货资源整合，减少内部竞争造成的资源浪费。要积极推动航线资源整合，使航线之间形成功能互补，有机衔接，互惠共赢。要大胆尝试推动珠三角至港澳水上旅客运输的资源整合，通过企业和航线的深度合作，提高航线的社会效益和经济效益。要主动密切船港之间、水陆之间以及与其他运输方式之间的联系，推动水运行业主动适应综合运输体系的发展。要重点扶持专业化、规模化、规范经营的企业发展。
（二）积极培育专业化运输船舶和专业化运输航线。要研究采取措施鼓励通过技术改造、运力更新，提高船舶现代化水平和专业化程度，鼓励企业开展专业化运输，尤其是在燃气、油品、化学品以及专门产品方面，为社会提供专业化程度更高的运输服务，鼓励开拓专业化运输航线，并在市场培育期间采取适当的扶持措施。重视培育和发展江海联运等特色航线，适度放开港澳线运力扩大内贸经营的相关限制，以充分发挥运力效能，提升航线经济价值。要切实转变水运企业过去单靠船舶租金、低价竞争、拼设备拼数量的粗放式经营和发展模式。
（三）积极引导航线运力配置。要结合我省经济和航道实际，主动引导水运运力配置。在内河西江干线重视引导发展2000—3000载重吨单船运力，在珠江三角洲航道网区域重视发展1000—2000载重吨单船运力，在北江、东江航道区域重视引导发展1000载重吨以下单船运力，在韩江区域引导发展500载重吨左右的单船运力，逐步将内河运力配置成层次清楚、结构立体、功能覆盖全面的运力结构新体系。
（四）积极推动省内市场一体化发展。为适应市场变化和船舶的现代化发展，提高船舶运行效率，促进行业发展，拟对于我省水路运输企业及经营船舶的经营范围（航线）重新进行如下简化分类和规范（具体业务调整内容和规范另行制定）。
1.内贸航线运输船舶：
（1）沿海类船舶：广东省沿海、广东省沿海及珠江三角洲（该船舶检验证书载明航区）。
（2）内河类船舶：广东省内河（该船舶检验证书载明航区）。
2.港澳航线船舶
（1）沿海类船舶：广东省沿海、珠江三角洲各口岸至港澳航线（该船舶检验证书载明航区）。
（2）内河类船舶：广东省各市所属口岸至港澳航线（该船舶检验证书载明航区）。
三、 积极调控航线发展节奏，加快淘汰老旧船舶
（一）适度抑制港澳航线集装箱运力增长。港澳航线集装箱运力已经趋于饱和，甚至出现季节性运力拥挤，导致运价下滑严重，航线赢利低微，部分船舶甚至出现畸形赢利方式（靠红油或其他途径赢利）。我厅于2009年9月出台了《关于加强水上运力调控促进水运市场稳定和发展的通知》（粤交水〔2009〕914号），对水上运力盲目新增态势进行调控，特别是港澳航线集装箱运力的盲目增长已经初步得到了抑制。从目前港澳航线市场来看，仍需要适度抑制集装箱运力的增长，抑制期延至2010年12月31日，抑制期内除发展针对社会需求的专业化运输、开辟扶持山区运输、开拓省外市场的运输航线外，原则上暂停港澳航线集装箱运输企业筹建的审批，原有企业原则上不新增集装箱运力。确因运输任务需要新增的，应在严格考察其市场需求（船舶出租需求除外）、企业的经营管理和安全生产能力，确认合同意向真实情况下予以审批或上报。但鼓励企业更新运力，企业可以退出落后或不适应集装箱船舶（按退一艘进一艘原则）更新集装箱运力。
（二）适度抑制300吨以下单船运力的发展。在西江和珠江三角洲骨干航道网区域内，不鼓励发展300吨以下单船运力。原有300吨以下船舶（油船和化学品船除外）一般不扩大经营范围；建议300吨以下船舶发展短途接驳运输业务，主动承担市场细分功能。
（三）坚决执行水泥船退出营运市场的政策。根据交通运输部《关于印发全国内河船型标准化发展纲要的通知》（交水发〔2006〕56号）的有关要求：水泥船2010年全部退出营运市场（珠江运海水、海鲜专用水泥船舶可作为特殊船型处理，另论）。我厅《关于进一步贯彻落实<国内水路运输经营资质管理规定>若干问题的通知》要求各地市加快对我省航运市场中水泥船的淘汰工作。各地市应高度重视，各负其责，落实好淘汰水泥船政策。交通主管部门要加大工作力度，主动与相关部门沟通协调，主动向上级主管部门和同级人民政府汇报，主动采取积极有效措施，使退出政策落到实处。各地市应结合自己实际制定推进水泥船退出营运市场政策、措施和办法。可以将水泥船退出与本区域其他运力更新、增长挂钩，鼓励通过提前淘汰水泥船更新运力（包括适当放宽对新增运力的限制）。
二○一○年二月八日
主题词：交通 水运 航线 管理 通知
抄送：交通运输部水运局，珠海市水运处，湛江港务
管理局水运处。
广东省交通运输厅办公室 2010 年 2 月8 日印发
